Die Kosten für die Wallbox und deren Ein- und Rückbau werden in der Regel von der Mietpartei getragen. Dies umfasst die Anschaffung der Wallbox und Wallbox-Halterung, die Installation durch einen Elektriker sowie eventuelle Anpassungen an der Elektroinstallation. Dafür kann die Mietpartei die Aufwendungen für den Kauf und Einbau auch als haushaltsnahe Dienstleistung steuerlich absetzen und könnte die Wallbox bei Umzug mitnehmen. Eine Mitnahme beim Auszug ist bei unserer Installation in der Tiefgarage jedoch nicht sinnvoll. Daher empfiehlt es sich, die Kosten z. B. über eine Mieterhöhung umzulegen.

Die Mietpartei könnte jedoch auch mit einem Nachmietenden eine Übernahme der Wallbox bei Auszug ausmachen. Mietende und Vermietende können außerdem auch vereinbaren, dass der Vermietende die Kosten für Installation der Wallbox übernimmt. Dafür darf der Vermietende die Miete erhöhen und auch eine Zusatzkaution für die Wallbox verlangen.

Bei der SWM M-Ladelösung ist nur der Tarif M-Ladestrom Plus möglich. Dieser ist fest an den SWM Business-Ökostromtarif gekoppelt und daher teurer. Bei unserer eigenen Lösung ist hingegen der deutlich günstigere Tarif M-Ladestrom Pur relevant.

Wir wollen auf einen teuren Backend-Anbieter verzichten und das Open Source Lastmanagement System evcc einsetzen. Dadurch müssen wir unsere Ladeinfrastruktur nicht für das Internet zu öffnen. Aus diesem Grund wird es vorerst nur innerhalb der Tiefgarage im WLAN der Ladeinfrastruktur möglich sein, die Ladedaten über den Browser des Smartphones abzurufen. Wenn die WEG jedoch von überall auf der Welt auf unsere Ladeinfrastruktur zugreifen möchte, kann dies eingerichtet werden.
Unabhängig davon sollten Sie über die App Ihres Elektrofahrzeugs den aktuellen Ladestand und die Ladehistorie jederzeit sehen können.

Die meisten Autos (inkl. Tesla) laden bei Wechselstrom (AC) mit maximal 11 kW. Nur Autos mit sehr großen Batterien haben einen 22 kW AC-Ladekontroller verbaut. Diese sind jedoch alle deutlich schwerer, als das zugelassene maximale Leergewicht unserer TG-Stellplätze (2 t). Außerdem konnte bei mehreren Analysen konnte gezeigt werden, dass die durchschnittlich benötigte tägliche Ladeleistung zwischen 4 und 6 kW beträgt. Somit besteht eigentlich keine Notwendigkeit für eine 22 kW Wallbox.

Einige Fahrzeuge könnten jedoch tagsüber für kurze Zeit nachgeladen werden, wenn eine höhere Ladeleistung zur Verfügung steht. Da wir einen Anbieter von Wallboxen gefunden haben, wo der Preisunterschied zwischen einer 11 kW und einer 22 kW Wallbox sehr gering ist (ca. 30 €), können auch diese installiert werden. Damit sind wir auch auf zukünftige Erhöhungen der Ladeleistung vorbereitet.

Dafür werden wir das Open Source Lastmanagement evcc einsetzen. Dies ist kostenfrei erhältlich und erfordert lediglich einen Mikrocomputer für ca. 100 €. Es unterstützt beliebig viele OCPP-fähige Wallboxen und erlaubt auch unterschiedliche Stromkreise und Lastverteilungen.

V2H steht für Vehicle-to-Home und V2G für Vehicle-to-Grid. Beides sind Konzepte zur Abgabe von elektrischem Strom aus den Antriebsakkus von Elektro- und Hybridautos zurück in das Stromnetzes des Hauses (V2H) bzw. in das öffentliche Stromnetz (V2G). Dies hat insbesondere in Kombination mit einer PV-Anlage von Vorteil, da so der günstig produzierte Solarstrom zwischengespeichert und in Zeiten ohne Sonneneinstrahlung (z. B. nachts) wieder genutzt werden kann, ohne ihn teuer beim Stromanbieter kaufen zu müssen.

Voraussetzung dafür sind bidirektional ladefähige Elektrofahrzeuge und Wallboxen. Bidirektional ladefähige Elektrofahrzeuge gibt es immer häufiger von allen renommierten Marken und bidirektionale Wallboxen werden auch immer preisgünstiger.

Die Verfügbarkeit in in Deutschland wird momentan noch durch Verhandlungen im Bundeswirtschaftsministerium sowie der Standardisierung der Grid Codes im Stromnetz ausgebremst. Mit einer Massenverbreitung ist ab der zweiten Jahreshälfte 2025 zu rechnen.

Sollte es zu keinem mehrheitsfähigen Beschluss kommen, auch nicht für die minimale Ausbaustufe I, werden sich diejenigen, die einen Ladepunkt benötigen, höchstwahrscheinlich zu einer Interessengemeinschaft zusammenschließen und versuchen, eine Mikroladelösung basierend auf der vorhanden E-Mobilitätszuleitung zu planen.

Wenn dann im Laufe der Zeit (und das wird allerspätestens in 10 Jahren der Fall sein), diese Mikroladelösung nicht mehr ausreicht, wird die Eigentümergemeinschaft über eine ähnliche wie die nun angedachte Lösung nachdenken und ggf. beschließen müssen, da alle Eigentümer:innen bzw. Mietende ein Anrecht auf eine Lademöglichkeit haben (§ 20 Abs. 2 Nr. 2 WEG bzw. § 554 BGB). Allerdings wird diese dann erheblich teurer sein, ein Förderprogramm aller Voraussicht nach nicht mehr existieren und für die Eigentümergemeinschaft könnten Kosten für den Rückbau der Mikroladelösung entstehen.

1. Ist der Schaden auf eine fehlerhafte Installation zurückzuführen, ist der zertifizierte Elektroinstallateur haftbar.
2. Ist der Schaden auf das Elektroauto oder die Ladestation zurückzuführen, haftet der jeweilige Hersteller.
3. Bei einem Anwendungsfehler haften die Nutzenden.

Die Immobilie wird insgesamt aufgewertet.

Der Marktanteil an Elektroautos wächst stetig. Aktuelle und zukünftige Mietende werden immer häufiger eine Ladestation für ein Elektroauto verlangen. Als Eigentümer:in müssen Sie diesem Wunsch gerecht werden und sind Sie bereits jetzt für die Zukunft gerüstet.

Wir wollen auf einen teuren Backend-Anbieter verzichten und das Open Source Lastmanagement System evcc einsetzen. Dadurch müssen wir unsere Ladeinfrastruktur nicht für das Internet zu öffnen. Aus diesem Grund wird es vorerst nur innerhalb der Tiefgarage im WLAN der Ladeinfrastruktur möglich sein, die Ladedaten über den Browser des Smartphones abzurufen. Wenn die WEG jedoch von überall auf der Welt auf unsere Ladeinfrastruktur zugreifen möchte, kann dies eingerichtet werden.
Unabhängig davon sollten Sie über die App Ihres Elektrofahrzeugs den aktuellen Ladestand und die Ladehistorie jederzeit sehen können.